Agli inizzi degli anni '50,dopo la detonazione della prima atomica sovietica,l'Amministrazione Eisenhower,si trovò costretta suo malgrado ad aumentare e perfezionare le tecniche e la raccolta di informazioni sulle attività dell'ex-alleato nella guerra al nazismo.L'appena costituito SAC (Strategic Air Command) ,allora unico vettore per gli armamenti atomici USA,necessitava di info sui potenziali bersagli nell'Unione Sovietica,onde poter approntare piani operativi e poter pianificare le missioni dei propri bombardieri . Tra le varie agenzie governative ,incaricate della raccolta di informazioni,la CIA,all'epoca era la più nota e quella che aveva la maggior parte dei fondi destinati a ciò. Nata sulle ceneri del precedente OSS (Office of Strategic Services), la CIA diversificò sia il modo in cui ottenere le informazioni sia i mezzi con cui ottenerle. In campo aeronautico,lo sviluppo fu rapido e coinvolse molte industrie portando a progetti spinti al limite delle conoscenze tecnologiche dell'epoca e in alcuni casi,ne inventò di nuove precorrendo i tempi rispetto ai potenziali avversari,avversari che a tutt'oggi pagano un gap tecnologico non indifferente.
Sostanzialmente in campo aeronautico,la CIA aveva due obbiettivi,il primo era la ricognizione aerea strategica ad alta quota ed in profondità nel territorio nemico, il secondo,creare una costellazione di satelliti orbitanti nello spazio,virtualmente invulnerabili all'offesa nemica ; quest'ultimo progetto era frutto di idee nate all'interno della RAND Corporation,un think tank, a cui faceva ricorso l'USAF per la definizione di nuove specifiche e progetti avanzati e/o scenari futuribili. Il primo step,in campo aeronautico,fu di inserire uomini dell'Agenzia,tra gli equipaggi dei velivoli dell'USAF e dell'US NAVY,per la raccolta di informazioni mediante velivoli appositamente modificati e che camuffavano le loro missioni spionistiche con la scusa di voli atti allo studio del meteo. Questi voli,a causa dei limiti di autonomia,velocità e tangenza dei velivoli adottati,esponevano gli equipaggi a rischi notevoli e l'abbattimento da parte dei sovietici o dei cinesi era sempre da mettere nel novero dei possibili incidenti.Come in effetti avvenne in diversi casi, ai confini con l'URSS , la Cina o la Korea del Nord. Per la tipologia di sensori adottata,questi velivoli dovevano portarsi a ridosso dei limiti territoriali, a volte anche oltre, rimanendo quindi esposti,senza possibilità di difesa,alla reazione nemica. Per superare questi limiti,la CIA,creò diverse commissioni di esperti in vari campi,una di queste commissioni,era guidata da Edwin Land della Polaroid,il quale , in una lettera all'allora Direttore della CIA,Allen Dulles,fece presente la necessità di dotarsi di strumenti fotografici che permettessero la ricognizione da quote elevatissime,tali da rendere i velivoli virtualmente immuni all'offesa nemica. La proposta di Land,non era basata solo su una idea generica,ma era pensata in funzione di un progetto Lockheed riguardante il CL-282, un velivolo da ricognizione fotografica d'alta quota,basato sulla cellula dell'F-104 Starfighter. Due settimane dopo la sua missiva,la CIA dava il via all'organizzazione della struttura integrata CIA/USAF che avrebbe portato alla nascita del Progetto AQUATONE e quindi dell'immissione in servizio dell'U-2.Lo schema di base era che la CIA finanziava lo sviluppo addossandosi anche i rischi tecnologici,mentre l'USAF ne avrebbe avuto la gestione operativa.Il progetto CL-282,non era frutto del caso,ma derivava da una specifica emessa dall'USAF New Development Office di Wright-Patterson AFB.Direttore di questo ufficio e mente ideatrice della specifica,era il maggiore John Seaberg.A questa specifica risposero tre ditte,la Bell,la Fairchild e la Martin e al progetto venne assegnato il nome in codice di Bald Eagle.
Le proposte di queste ditte tuttavia non incontravano del tutto i desiderata dell'USAF e fu a questo punto che sul tavolo di Seaberg, giunse inaspettata la proposta della Lockheed per un ricognitore ad alta quota derivato dal caccia F-104 Starfighter.La proposta fu inoltrata da Seaberg al suo superiore,il generale Schriever,il quale si mostrò subito interessato alla proposta della Lockheed e ne richiese un progetto dettagliato.Nell'Aprile del 1954,Kelly Johnson presentò formalmente all'USAF il suo CL-282,questo fu attentamente vagliato da un'apposita commissione ma venne rifiutato.Per nulla demoralizzato da questo rifiuto,Johnson ritornò alla sede della Lockheed a Burbak,riunì una squadra di ingegneri e rimise mano al progetto così che questo fu ripresentato per il dicembre del 1954,quello stesso mese si riuniva infatti la commissione presieduta da Land che valutò i due progetti presentati dalla Martin e dalla Lockheed e fu scelto il progetto Lockheed ; la scelta avvenne in un modo quantomeno insolito.I membri della Commissione Land,per il timore che le discussioni potessero essere intercettate da microspie sovietiche,salirono su un'automobile e per un paio d'ore circuitarono negli anelli stradali attorno Washington discutendo i pro e contro delle due proposte finaliste.Emerse alla fine come più sicura dal punto di rischio tecnologico e con maggiori possibilità di sviluppo,la proposta Lockheed. Venne quindi finanziato il programma a cui venne dato il nome in codice AQUATONE , mentre Kelly Johnson si impegnava a fornire il primo velivolo ad otto mesi dall'iniziale taglio delle lamiere. Naturalmente,data la natura segreta del programma,non si poteva certo realizzare il velivolo e poi testarlo come un qualunque altro aeromobile.Serviva quindi una base da cui operare,al riguardo da sguardi indiscreti.Kelly chiese al suo capo collaudatore,Tony LeVier,di cercare una simile località tra California,Arizona e Nevada.Nonostante l'impegno di quest'ultimo,nessun sito corrispondeva ai desiderata di Johnson.Fu a questo punto che al Colonnello Ritland,ufficiale di collegamento dell'USAF per il programma AQUATONE,venne in mente una località sperduta nel deserto del Nevada chiamata Groom Lake.Questo era stato durante la seconda guerra mondiale,un poligono di tiro ed era dotato di una pista semipreparata sul letto asciutto di un lago salato; Ritland con Kelly e LeVier,visionò l'area che venne ritenuta perfetta allo scopo e quindi la CIA iniziò subito a finanziare i lavori di ripristino dell'area realizzando le necessarie infrastrutture,all'epoca del tutto assenti.A giugno del 1955,il velivolo era sostanzialmente completato ; per il trasferimento sulla sede di Groom Lake,venne parzialmente disassemblato e caricato su un C-124 .Realizzato il velivolo,trovata la base,servivano ora i piloti ; per il giugno del 1956 il primo gruppo di piloti della CIA aveva ormai completato l'addestramento.Addestramento che aveva richiesto risorse per lo studio del volo umano ad alta quota oltre al fatto che i piloti erano di fatto,sospesi dalla carriera USAF e venivano pagati dalla CIA,non erano quindi dal punto di vista giuridico dei militari,ma eran dei civili,non che questo poi facesse molta differenza in caso di abbattimento,dato che comunque la proprietà del velivolo era ben indicata dalle insegne di nazionalità presenti sullo stesso.Questa prospettiva dell'abbattimento in territorio ostile era la paura principale dell'amministrazione Eisenhover ed ebbe poi a manifestarsi con l'abbattimento dell'U-2 pilotato da Powers.
to be continued.....
In quest'immagine ripresa sulla Robins AFB nel novembre 1988,vediamo l'U-2R s/n801066. L'aereo reca in coda un cartoon,una delle rare colorate eccezioni alla livrea interamente nera adottata dall'U-2.
Qui invece siamo sulla Beale AFB nel marzo 1988 ,base riconoscibile per i shed che ospitano i ricognitorei SR-71 Blackbird sullo sfondo.Nell'immagine vediamo la versione da addestramento dell'U-2 dipinta in bianco come d'uso all'epoca per gli addestratori.
Qui invece siamo nell'hangar della Edwards AFB ,durante un airshow, con l'U-2S s/n801090.
Atmosfera tetra ,tipico scenario operativo da guerra fredda,per questo U-2R s/n6810332,operante dalla Osan AB nel marzo 1981.
